De Taskforce on Nature-related Financial Disclosures (TNFD) biedt handvatten, maar Zaat wil voorkomen dat een extra raamwerk de bestaande rapportagepraktijk onnodig complex maakt.
Wat doet Air France-KLM nu al met duurzaamheidsrapportage?
"Wij hebben CSRD volledig geïmplementeerd. Voor een grote Europese onderneming als Air France-KLM hoort dat inmiddels bij het reguliere rapportageproces. In essentie zijn vliegtuigmaatschappijen grote CO2-uitstoters. Hoeveel CO2 we uitstoten, is eenvoudig te berekenen. We weten hoeveel tonnen brandstof we in de vliegtuigen tanken en op basis daarvan is het een eenvoudige rekensom naar CO2. We waren voor CSRD al gewend om uitgebreid te rapporteren aan overheden, toezichthouders en andere partijen. Voor ons is met 80.000 medewerkers zo’n CSRD-implementatie dan ook niet de grootste hobbel."
Waarom is SBTi voor Air France-KLM belangrijk?
"Naast CSRD gebruiken we vooral SBTi als klimaatkader. Dat internationale initiatief toetst en valideert of de klimaatdoelen van een bedrijf echt aansluiten bij de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs. Dat is ons framework om naar net zero toe te werken en het pad te monitoren. Ik heb geen behoefte aan nog een raamwerk daarnaast. SBTi toetst heel goed of ons reductiepad richting 2050 past. We hebben dat afnamepad in 2019 laten toetsen en opnieuw in 2025."
"Uit die laatste toetsing bleek dat we op onderdelen iets achterliepen. Onder meer doordat we sinds de oorlog in Oekraïne niet meer over Rusland vliegen en daardoor langere routes moeten maken. Ook zijn helaas leveringen van nieuwe, zuinigere vliegtuigen door Airbus vertraagd. Dat terwijl het aanschaffen van die vliegtuigen een belangrijke manier is om de CO2-uitstoot te verlagen. Ondanks die tegenvallers zitten we nog steeds op een pad dat past bij het Parijsakkoord."
Wat doen jullie nog meer om CO2 te reduceren?
Steven Zaat
CFO Air France-KLM"We investeren fors in nieuwe vliegtuigen. Soms wel eens meer dan me als CFO lief is. Daarnaast speelt Europese regelgeving rond sustainable aviation fuel, oftewel SAF, een belangrijke rol. Nu moet bij vluchten vanuit Europa 2% duurzame vliegtuigbrandstof worden bijgemengd. Richting 2030 loopt dat op naar 6%. Daarmee zet je sowieso een behoorlijke stap in je CO2-reductie."
"Tegelijk zit daar ook een concurrentievraagstuk. Binnen Europa gelden dezelfde regels, maar wereldwijd is het speelveld ongelijk. Maatschappijen buiten Europa hoeven niet altijd aan dezelfde SAF-verplichtingen te voldoen. Dat maakt het voor Europese vliegtuigmaatschappijen ingewikkelder. Zeker op internationale routes, waar zij concurreren met maatschappijen uit regio’s waar die verplichtingen niet gelden."
Kijk je als CFO naar natuurgerelateerde risico’s?
"Ja, maar in de context van bestaande strategische risico’s. Deze inventariseren we ieder jaar en bespreken we ook in de Audit Committee. Wij kijken daarbij naar de gevolgen van klimaatsverandering. Schiphol ligt laag en kan bij extreem weer of wateroverlast tijdelijk geraakt worden. Maar voor Air France-KLM is dat niet meteen het grootste strategische risico. Je zou, bij wijze van spreken, kunnen uitwijken met je vliegtuigen."
"Als onderneming houden we rekening met mogelijke verstoringen. Airports kunnen tijdelijk uitvallen door extreem weer, IT-problemen, stakingen of andere incidenten. Maar die risico’s horen al standaard bij de luchtvaart en calculeren we, financieel en operationeel, al in. Sinds corona hebben we onze financiële buffers bovendien vergroot. We hebben niet voor niets zoveel cash als buffer op onze bank."
Wat betekent klimaatverandering concreet voor de operatie?
"Extreme weersomstandigheden vragen om meer aandacht. Dat gaat om hitte, kou, storm en ijsvorming. Op Schiphol werken we bijvoorbeeld aan meer de-icing-capaciteit om de vliegtuigen van ijs te ontdoen. We houden er rekening mee dat in de toekomst airports vaker voor een paar dagen uitgeschakeld kunnen zijn. Ook faciliteiten moeten klimaatbestendiger worden. Denk aan hitte in Parijs, waar kantoorgebouwen en steden niet altijd goed zijn voorbereid op hogere temperaturen. Dat geldt ook voor faciliteiten op de vliegvelden waar we opereren."
Speelt natuur in jullie leveranciersketen?
"Daar kijken we vooral naar bestaande duurzaamheids- en complianceprocessen. Leveranciers worden beoordeeld op onder meer duurzaamheid en arbeidsrechten. Daarvoor gebruiken we EcoVadis. Dat is een onafhankelijke duurzaamheidsplatform in de toeleveringsketen, waarmee leveranciers hun inzet voor duurzaamheid kunnen aantonen aan afnemers. Dat op gebied van milieu, arbeidsrechten, ethiek en een duurzame supply chain. Als ze niet aan bepaalde minimumeisen voldoen, kopen we er niet in."
"Maar echte natuurgerelateerde risico’s zie ik in onze keten nu minder zwaar terug dan bij bijvoorbeeld een handelshuis of een bedrijf dat sterk afhankelijk is van landbouwgrondstoffen. De lijst met belangrijkste leveranciers is bij ons namelijk overzichtelijk: vliegtuigbouwers, motorenleveranciers en brandstofleveranciers. Die zijn op 2 handen te tellen. Brandstof is voor ons natuurlijk cruciaal, maar wij kopen die brandstof in bij leveranciers zoals Shell. Zij moeten er dus voor zorgen dat de pijplijn in Amsterdam, Rotterdam of Parijs gevuld blijft en dat er voldoende buffers zijn."
"Ik noem hier nog wel ESG-ratings, zoals die van de wereldindex MSCI. Sommige investeerders hanteren minimum scores voor duurzaamheid. Als je onder zo’n drempel zakt, kun je voor bepaalde beleggers minder aantrekkelijk worden. Of ze investeren zelfs helemaal niet meer in je. Dat wil je voorkomen. Daarom volgen we goed hoe we scoren ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen en Europese bedrijven."
Tot slot: welke conclusie trek je voor finance?
"Houd het overzichtelijk en simpel. CSRD zorgt ervoor dat bedrijven in Europa langs dezelfde lijnen rapporteren. SBTi helpt om klimaatdoelen te toetsen aan een wetenschappelijk onderbouwd pad. Een extra raamwerk kan nuttig zijn, maar moet niet afleiden van de kern. Wij willen vooroplopen, maar niet doorschieten. Om het in wielertermen te zeggen: we moeten in het peloton voorop rijden. Maar we hoeven niet het peloton te lossen."
